Tesla's oorlog en vreugdevuur ontstoken in China

 Tesla (NASDAQ: TSLA) De lokalisatie van China is misschien wel het belangrijkste op het gebied van Chinese nieuwe energievoertuigen in 2019, op de ‘terugtrekking van subsidies’ na.
Is Tesla, dat een fabriek in China bouwt, een haai die de binnenlandse auto-industrie op nieuwe energiebronnen opslokt, of is het een inktvis die Chinese autobedrijven inspireert om hun vitaliteit te vergroten en nieuwe kansen te creëren? Wat zijn de potentiële investeringsmogelijkheden voor investeerders om zich in Shanghai te vestigen?

01 Tesla China's fabrieksachtergrond
Begin januari 2019 kwam "Iron Man" Elon Musk opnieuw naar China. Ook de topman van de wereldwijde elektrische autogigant Tesla was te gast op "News Network" vanwege de ontvangst van de premier.
Het hoofddoel van Musks bezoek aan China was om aanwezig te zijn bij de eerstesteenlegging van zijn fabriek in Shanghai.

In oktober vorig jaar kondigde Tesla aan dat het bijna 520 hectare grond in de Lingang-regio van Shanghai had verworven voor 970 miljoen yuan om er een Gigafactory 3-fabriek te bouwen, die R&D, productie en verkoop integreert. Tesla is "gelokaliseerd." De fabriek is van plan om 500.000 volledig elektrische voertuigen per jaar te produceren en zal na de productie modellen zoals Model 3 en Model Y produceren.

Ceremonie van het gronden van de Tesla-superfabriek in Shanghai (Getty Images)

Tegelijkertijd met de bouw van de fabriek in Shanghai wordt ook de Europese fabriek van Tesla voorbereid. China en Europa hebben momenteel geen groot aandeel in de omzet: Tesla's totale omzet in het derde kwartaal van 2018 bedraagt 6,824 miljard dollar, waarvan de VS 75% voor hun rekening nemen, en China en Europa respectievelijk slechts 6% en 7%.

Met de nieuwe superfabriek in het buitenland breidt Tesla zijn productiecapaciteit uit en men hoopt hiermee de markt voor auto's op nieuwe energiebronnen in China en Europa verder te verkennen.

Figuur 1: Aandeel van de Tesla-omzet in het derde kwartaal van 2018 per regio

[1] Binnenlandse subsidies voor nieuwe energie nemen af

Door het toenemende energietekort, de milieuvervuiling en de uitdagingen op het gebied van energiezekerheid proberen landen een groot aantal verbrandingsmotoren die fossiele brandstoffen verbruiken, te vervangen door andere energiesystemen. De nieuwe energie-auto-trend, Hao Haohao-soep, overspoelde de wereld. China heeft deze opgenomen in de lijst van zeven strategische opkomende industrieën, en de nadruk die China daarop legt, is evident.
Door de korte actieradius en het lastige opladen in de beginfase van de ontwikkeling van elektrische voertuigen is de marktacceptatie laag. China heeft een aantal positieve beleidsmaatregelen genomen om de ontwikkeling van de auto-industrie op nieuwe energiebronnen te stimuleren.

Het houdt hoofdzakelijk in dat de centrale en lokale financiën gelijktijdig het verschil in productiekosten van nieuwe energievoertuigen subsidiëren, de aankoopbelasting verlagen en vrijstellen, de exploitatie van nieuwe energiebussen subsidiëren, speciale kentekenplaten voor nieuwe energievoertuigen instellen en prioriteit geven aan toegangsrechten tot de weg.
Door een reeks subsidiemaatregelen is de Chinese consumentenmarkt voor elektrische voertuigen geleidelijk gegroeid.
Nadat China's auto-industrie op nieuwe energie al had ervaren hoe succesvol beleidsondersteuning is, moet het nu de gevolgen van de beleidssubsidie onder ogen zien.

In 2018 verhoogde China de technische eisen en subsidiedrempel voor elektrische voertuigen: de drempelwaarde voor de actieradius van puur elektrische personenauto's steeg van 100 km naar 150 km en de minimale energiedichtheid van het batterijsysteem steeg van 90 Wh/kg naar 105 Wh/kg. De subsidie voor puur elektrische personenauto's met een actieradius van minder dan 300 kilometer werd met 1 tot 21.000 yuan verlaagd.

Hoewel de nieuwe regels voor het energiesubsidiebeleid voor 2019 nog onduidelijk zijn, zal de subsidie in 2017-2018 met 20% blijven stijgen. Het is een uitgemaakte zaak, oftewel 40%. In 2020 worden nieuwe energiesubsidies voor personenauto's gerealiseerd. Het beleid wordt beëindigd.
[2] Globalisering van nieuwe energievoertuigen
Als het subsidiebeleid geleidelijk wordt afgebouwd, zal ook de auto-industrie die op nieuwe energie rijdt, een nieuwe fase van wereldwijde concurrentie ingaan.
Sinds 2018 is wereldwijde elektrificatie de trend van deze tijd geworden. Volgens het rapport van het Internationaal Energieagentschap bereikten de wereldwijde verkopen van elektrische voertuigen in 2017 1,1 miljoen eenheden, met meer dan 3 miljoen voorraden, waarvan 40% in gebruik is genomen.
Neem bijvoorbeeld China. Van januari tot en met november 2018 bedroeg het verkoopvolume van auto's 25,42 miljoen, een daling van 1,7% op jaarbasis. Vergeleken met de algehele marktdaling heeft de verkoop van nieuwe energievoertuigen recordhoogtes bereikt: van januari tot en met november bedroeg de cumulatieve verkoop van binnenlandse nieuwe energievoertuigen 1,03 miljoen eenheden, een stijging van 68% op jaarbasis, wat de belangrijkste drijvende kracht werd achter de ontwikkeling van de auto-industrie.
Ook de grote autofabrikanten wereldwijd richten zich op nieuwe energievoertuigen. Veel wereldwijde autogiganten, waaronder GM, Volkswagen en Daimler, hebben fors geïnvesteerd in de versnelling van hun strategie voor elektrische voertuigen.
In eigen land hebben de Chinese merken BYD (SZ: 002594) en Geely (HK: 00175) ook strategieën ontwikkeld voor nieuwe energievoertuigen. Het bedrijf is van plan om in 2020 meer nieuwe energievoertuigen te introduceren en de bijbehorende massaproductiedoelstellingen te behalen.
Figuur 2: Nieuwe energiestrategieën voor een aantal autobedrijven in binnen- en buitenland
Investering van $ 19 miljard; lancering van ten minste 10 nieuwe energievoertuigen in China in 2020, met een geschatte jaarlijkse verkoop van 150.000 eenheden; en jaarlijkse verkoop van 500.000 eenheden in 2025
Investeerde $ 84 miljard in de implementatie van de elektrificatiestrategie van Roadmap E; een jaarlijkse productie van 3 miljoen eenheden realiseren en 80 volledig elektrische voertuigen lanceren tegen 2025, waaronder 50 puur elektrische modellen en 30 plug-in hybride modellen
In 2020 zullen nieuwe energievoertuigen 90% van de automobielactiviteiten van BYD uitmaken en in 2030 zal BYD de elektrificatie van zijn privé-autoproducten volledig hebben gerealiseerd.

In 2020 was het verkoopvolume van nieuwe energievoertuigen goed voor meer dan 90% van de totale omzet van Geely. Daaronder was het verkoopvolume van plug-in hybrides en hybride elektrische voertuigen goed voor 65%, en de verkoop van puur elektrische voertuigen voor 35%.
500.000 verkoopdoelen in 2020, waarvan 200.000-300.000 afkomstig zijn van het eigen platform en 40% wordt verkocht op de internationale markt; de omzet van Beiqi New Energy zal naar verwachting 60 miljard yuan bedragen
 
Als belangrijkste markt voor nieuwe energievoertuigen ter wereld steeg het aandeel nieuwe energievoertuigen in China van 42,2% in 2015 naar 47,5% in 2017. Met de afschaffing van het subsidiebeleid en de liberalisering van de buitenlandse financieringspercentages in de auto-industrie is China ongetwijfeld het strategische doel geworden van grote autobedrijven.
Bovendien grapten sommige mensen dat de globalisering van nieuwe energievoertuigen te wijten is aan het feit dat de waardering van de binnenlandse keten van de nieuwe energiesector dit niet kon ondersteunen en dat er dus een groter verhaal achter moet zitten.

Hoe dan ook, China zal het belangrijkste strijdtoneel worden in de wereldwijde concurrentiestrijd om nieuwe energievoertuigen.

02 Tesla Giants' Strike Tour

Het is noodzakelijk dat we de familiegeschiedenis van Tesla ontrafelen en bekijken hoe het bedrijf stap voor stap de maatstaf is geworden voor de wereldwijde elektrische auto-industrie.

[1] De opkomst van Tesla
In 2003 richtten Martin Eberhard en Mark Tapenen Tesla op, het eerste autobedrijf in Silicon Valley dat hoogwaardige elektrische sportwagens ontwikkelde. In februari 2004 leidde Elon Musk de Series A-financiering van $ 7,5 miljoen van Tesla en werd daarmee de grootste investeerder en voorzitter van de raad van bestuur.

In 2006 bracht Tesla de eerste roadster uit, de elektrische sportwagen. Als eerste in massa geproduceerde volledig elektrische sportwagen met lithium-ionbatterijen en de eerste volledig elektrische auto met een actieradius van 320 kilometer, werden er van 2008 tot 2012 2250 exemplaren van de Roadster verkocht.

Hoewel de geboorte van de Roadster voor grote onrust zorgde, kampte Tesla met problemen bij de massaproductie en stond zelfs op de rand van faillissement.

In oktober 2008, met Elon Musk als CEO, verwelkomde Tesla officieel het Musk-tijdperk.
In hetzelfde jaar bracht Tesla zijn tweede elektrische auto, de Model S, uit met een actieradius tot 500 kilometer, die in principe voldoet aan de behoeften van de meeste moderne stadsmensen. De acceleratietijd naar 100 kilometer bedraagt ongeveer 3-5 seconden, zelfs vergeleken met traditionele luxe brandstofvoertuigen zoals BMW en Mercedes. Tesla heeft ook een concurrentievoordeel.

De instapprijs van het Model S bedraagt $ 57.000, waarmee het zich in het middensegment positioneert. Dit model is het resultaat van Tesla's strategie om "een winstgevender model te creëren en geleidelijk winstgevendheid te bereiken".

Na de eerste overwinning van het Model S sloot Tesla een strategische samenwerking met de Daimler Group, het moederbedrijf van Mercedes-Benz, en ontving het een lening van 465 miljoen dollar van het Amerikaanse ministerie van Energie.

Op 29 juni 2010 haalde Tesla 26 miljoen dollar op via een beursintroductie. Daarmee werd het het eerste Amerikaanse autobedrijf dat naar de beurs ging sinds Ford in 1956.

In 2012 introduceerde Tesla het Model X, het eerste SUV-model met vierwielaandrijving, met zijn hightechconfiguratie en het ontwerp met adelaarsvleugels voor luxe modellen zoals de Porsche Cayenne, Land Rover Range Rover en BMW X6.

De echte promotie van elektrische auto's voor burgers, waardoor Tesla een gewone woning voor de gewone man wordt, is het Model 3 dat in juli 2014 op de markt kwam.

De Model 3 bouwt voort op de technologische visie van de Model X en is uitgerust met een groot centraal bedieningspaneel, een zelfrijdende Autopilot, een frontcamera, radar, een 360-graden ultrasone sensor, een OTA-upgrade en andere functies. In tegenstelling tot de Model 3 is de totale omvang echter kleiner geworden en is de prijs lager, wat tot een sterke marktreactie heeft geleid.

Musk tweette dat Model 3 sinds de reservering op 31 maart 2016 was geaccepteerd en dat er tot en met 3 april van datzelfde jaar 276.000 bestellingen waren binnengekomen met een totale waarde van meer dan 10 miljard dollar.

Met zijn geweldige prestaties en futuristische design heeft Tesla in ruim tien jaar tijd een groot aantal trouwe klanten weten te werven en is het uitgegroeid tot een wereldleider in de elektrische auto-industrie.
In 2018 leverde Tesla in totaal 245.240 voertuigen, waaronder 145.846 Model 3's en 99.394 Model S en Model X. Bijna 250.000 elektrische voertuigen werden er verkocht, veel meer dan andere elektrische voertuigfabrikanten wereldwijd.

Dankzij het succes van Model 3 realiseerde Tesla in het derde kwartaal van 2018 een omzet van 6,824 miljard dollar en een nettowinst van 255 miljoen dollar. Dit is de derde winst die Tesla in 15 jaar tijd boekt.

[2] Tesla's dilemma en breuk

De goede prestaties in het derde en vierde kwartaal van 2018 betekenen echter niet dat Tesla de gevaarlijke periode veilig heeft doorstaan. Deze wereldwijde elektrische-autogigant verkeert nog steeds in een lastige situatie.

Enerzijds hangt het probleem van onvoldoende capaciteit nog steeds als een waas boven Tesla's hoofd.

In 2017 stelde Tesla een productiedoelstelling van 2500 exemplaren van de Model 3 vast voor eind maart 2018 en 5000 exemplaren voor eind juni. Maar de geautomatiseerde productielijn in de superbatterijfabriek in Nevada kampt met problemen en softwarefouten verhinderen dat de robot naar behoren functioneert. In maart produceerde Model 3 slechts 975 exemplaren per week.

Onvoldoende capaciteit, gecombineerd met jarenlange verliezen en enorme onderzoeks- en ontwikkelingskosten, leidden tot een snelle cashflowconsumptie. Moody's verlaagde de kredietwaardigheid van Tesla tweemaal.

Hoewel Musk de "7×24"-urige, intensieve productie in de oorspronkelijke Tesla-fabriek implementeerde, de machine verving door handmatige assemblage en een tijdelijke productielijntent opzette om de doelstelling van 5.000 voertuigen per week te halen, slaagde Tesla er nog steeds niet in om de capaciteitsknelpunten fundamenteel te doorbreken.

De fabriek in Fremont, Californië, leverde oorspronkelijk diensten aan General Motors en Toyota. Na de overname door Tesla in 2010 was de fabriek verantwoordelijk voor de productie van voertuigen. Hoewel de Model 3-capaciteit van de fabriek inmiddels 7.000 voertuigen per week bedraagt, wordt deze beschouwd als een goedkope versie van US$ 35.000. Met de lancering van het model en de verkoopgroei in China en Europa is de leveringsdruk bij Tesla nog steeds enorm.

Aan de andere kant is de vermindering van belastingvoordelen voor Tesla nog urgenter dan de aanhoudende capaciteitsproblemen.

Volgens het belastinghervormingsplan dat het Amerikaanse Congres in 2017 heeft aangenomen, bedraagt het totale aantal elektrische voertuigen waarvoor één autofabrikant belastingvoordelen kan genieten 200.000 stuks. Zodra de verkooplimiet is bereikt, zal het belastingvoordeel geleidelijk worden afgebouwd.

Omdat Tesla in 2018 meer dan 200.000 elektrische voertuigen verkocht, zal de belastingverlaging voor elektrische voertuigen van Tesla volgens federale regelgeving dalen van $ 7.500 in 2018 naar $ 3.750 in 2019.

Om de impact van de verlaging van de nieuwe energiesubsidies te compenseren, besloot Tesla een strategie van prijsverlagingen te hanteren: Model 3, Model S en Model X werden in de VS allemaal met 2.000 dollar verlaagd. Om de prijzen van het product zo snel mogelijk te verlagen, kondigde Tesla ook een ontslagronde van 7% aan.

Deze maatregelen worden echter niet door de markt erkend: hoewel prijsverlagingen de verkoop van Tesla op korte termijn kunnen stimuleren, zullen ze op de lange termijn de winstmarge beïnvloeden, wat de reden is voor de crash van de aandelenkoers. Als je de auto in het huidige tempo blijft leveren, betekent de prijsverlaging dat Tesla in 2019 $ 700 miljoen zal verliezen.

Bovendien worden Tesla's consistent zware activamodel en aanhoudende kapitaaluitgaven in twijfel getrokken. De snelheid waarmee meer dan $ 6.500 per minuut wordt verbrand, heeft ertoe geleid dat Tesla's vrije kasstroom al meerdere kwartalen achtereen negatief is. In combinatie met de hoge schuldenlast staat Tesla's uitbraak op de loer.
Als de binnenlandse ontwikkeling beperkt blijft, zal Tesla zich richten op China, de grootste markt voor elektrische voertuigen ter wereld, om een manier te vinden om door te breken.

Op 10 mei 2018, nadat China de aandelenverhouding van de auto-industrie met buitenlandse investeringen bekendmaakte, registreerde Tesla het bedrijf in Shanghai met een geregistreerd kapitaal van 100 miljoen yuan.

Vanaf juli 2018 werd het nieuws bekendgemaakt over de investeringsovereenkomst voor een volledig elektrisch voertuigproject met het Shanghai Lingang Administrative Committee en de Lingang Group. Tesla besloot uiteindelijk een superfabriek te bouwen in de regio Shanghai Lingang.

Naar verwachting zal de fabriek in de zomer van 2019 de eerste bouw afronden, Model 3 eind dat jaar produceren en volgend jaar met massaproductie beginnen.

Om de bouw van de Shanghai Super Factory te bevorderen, richtte Tesla ook Tesla Financial Leasing (China) Co., Ltd. op in de Shanghai Pilot Free Trade Zone om financiering te bevorderen.

Bovendien worden de bouwkosten van Tesla's superfabriek in Shanghai volgens Musk geschat op 2 miljard dollar. De bouwkosten zullen afkomstig zijn van binnenlandse financiering, waaronder bankleningen en "lokale schulden", zonder dat er aandelen hoeven te worden verkocht om geld op te halen.

Voor Tesla, als op één na grootste wereldwijde afzetmarkt in China, heeft de markt een groot potentieel en consumenten hebben een sterke koopkracht. De bouw van fabrieken in China kan de cyclus en kosten van productie tot verkoop verkorten, de productiecapaciteit verhogen en de productie-efficiëntie verhogen.

Bovendien kan de vestiging van een fabriek in China Tesla helpen om lokaal te produceren en het kettingeffect van de gewijzigde tarieven op geïmporteerde auto's te omzeilen, wat een prijsvoordeel oplevert.

03 Tesla's oorlog en vreugdevuur in China

Sinds de invoering van de strategie voor nieuwe energievoertuigen in 2009 heeft de Chinese industrie voor nieuwe energievoertuigen zich snel ontwikkeld dankzij de promotie van voorkeursbeleid en sterke subsidies.

Naast BYD lanceren BAIC en andere traditionele autobedrijven actief allerlei nieuwe energievoertuigen. Ook Wei Lai, Wei Ma, Xiaopeng en andere nieuwe, op internet gebaseerde voertuigen vertrouwen op Tencent, Gaochun Capital, Sequoia en andere kapitaalgiganten. Zo leverden de standaard Tesla's Weilai in 2018 ongeveer 10.000 ES8's.

Gezien de subsidies en de openstelling van buitenlands kapitaal is het een uitgemaakte zaak dat binnenlandse autofabrikanten een felle wereldwijde concurrentiestrijd zijn aangegaan. Met de komst van Tesla naar China om een fabriek te bouwen, is de eerste oorlog al begonnen.

Ten eerste zal de prijsklasse van de in eigen land geproduceerde Tesla doordringen in de prijsklasse van in eigen land geproduceerde nieuwe energievoertuigen, en een positieve confrontatie tussen de twee is onvermijdelijk.

Eind vorig jaar kondigde Tesla aan dat de vanafprijs van de Model 3 met een lange levensduur, een dubbele motor en vierwielaandrijving in China verlaagd was van 540.000 yuan naar 499.000 yuan. Met de bouw van de superfabriek in Shanghai is de lokale Model 3 in prijs verlaagd en zijn er kosten en mankracht beschikbaar. De kosten en aanschafkosten hebben een voordeel gekregen en de prijzen zullen verder dalen tot tussen de 270.000 en 490.000 yuan.

Dit overlapt met de prijzen van de Weilai ES8 en de SAIC Roewe Marvel X, en zal ook de binnenlandse markt voor nieuwe energievoertuigen in het midden- en hogere segment veranderen.

Hoewel de prijs vrijwel gelijk is, ligt het brandstofverbruik van de eigen splinternieuwe energievoertuigen nog steeds ver onder dat van de Tesla. Bovendien is het prijs-prestatieverschil duidelijk.

De topmodellen van Model 3 hebben een actieradius van 499 kilometer, terwijl de eigen gloednieuwe energievoertuigen nauwelijks 400 kilometer halen: de Weilai ES8 heeft een actieradius van 355 kilometer, de BYD E6 heeft een actieradius van 400 kilometer en de Roewe ERX5 heeft slechts 320 kilometer.

Bovendien zal de productiecapaciteit van Tesla's fabriek in China de concurrentie op de binnenlandse markt voor volledig elektrische voertuigen verder intensiveren. Volgens analyses zal het aantal volledig elektrische voertuigen in China over twee jaar de grens van 1 miljoen bereiken en zal de productiecapaciteit van Tesla's 500.000 voertuigen de gehele markt onder druk zetten.

Maar zoals het gezegde luidt: hij werd geboren in verdriet en stierf in vrede. Als de maatstaf voor elektrische voertuigen ter wereld zal het inktviseffect dat Tesla's bouw in Shanghai teweegbrengt, de binnenlandse auto-industrie op nieuwe energiebronnen dwingen om verder te optimaliseren en te upgraden, en de innovatie en het onderzoek en de ontwikkeling van lokale autobedrijven te stimuleren.

Bovendien biedt de lokale vestiging van Tesla grote kansen voor lokale leveranciers om de Chinese auto-onderdelenindustrie op nieuwe energiebronnen in de bovenstroom van de industriële keten een impuls te geven.